تحلیل فضای شهری

 فضای شهری :

برای شناختن فضای شهری نخست باید دو مقوله را شناحت. 1- فضا 2- شهر

1- فضا : space :

( فضای خالی) مکانی که مابین عناصر ساخته شده، و مشاهدات واقع می شوند ( عرصه خالی) محیط پیرامون را اگر بشناسیم می توانیم به دو عرصة ساخته شده و ساخته نشده تقسیم کنیم.

محیط های ساخته نشده  فضا

محیط های ساخته شده  توده که همان ساخت و سازها و ساختمانها است

شهر دارای تعاریف از نظرهای مختلفی است : 1- جمعیتی  2- اقتصادی 3- سیاسی- اداری (قانونی)

تعریف  سیاسی- اداری :

سکونتگاههای انسانی که قانون و مراجع قانونی واژه های شهر را بر آن تأیید و تصویب نمایند.

[اطلاق قانونی واژه] این کار در کشور ایران بر عهده دفتر تقسیمات کشوری وزارت کشور است.

تعریف جمعیتی :

سکونتگاههای جمعیتی بیش از 5 هزار نفر را عمدتاً شهر می نامند. این عدد نسبی است و در برخی کشورها 2000 نفر یا 2500 نفر را به عنوان آستانه شهری شدن یک سکونتگاه تعریف کرده اند.

تعریف اقتصادی :

به مراکز اقتصادی که از نظر میزان تبادلات اقتصادی و ایجاد مراکز تولیدی و خدمات اقتصادی آنها شهرهای قوی را ایجاد می کند در طول زمان به عنوان شهر لقب می گرفتند. مثل برخی از بنادر و شهرهای مراکز تولیدی و صنعتی  

تعریف فضای شهری :

عرصه های خالی و  ساخته نشده محیط پیرامون که در شهرها قابل مشاهده و درک می باشد و محل حرکت استفاده و تکاپوی طیف عام مردم و شهروندان میباشد و قابلیت جانمایی کلیه فعالیتها و خدمات شهری را دارد.

فضای شهری: فضای باز موجود در محیط پیرامون خود که از نظر قانونی شهر باشد را فضای شهری می گویند.

هرچه شناخت فضای شهری قویتر باشد تحلیل فضای شهری دقیقتر است.

از شناخت فضای شهری به تحلیل فضای شهری می رسیم تا به طراحی فضاهای شهری برسیم. شناخت قوی منجر به تحلیل قوی و تحلیل قوی منجر به طرحی قوی می شود.

جنبه های قابل تعریف فضای شهری :

 تا سال 1990 بیشتر مباحث کالبدی و مباحث فضایی ( به مفهوم تجسمی و فرمیک) تعریف کننده فضاهای شهری بودند . اما بعد از سال 1990 به مفاهیم دیگر مثل مفاهیم اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی نیز اهمیت داده شد. بنابراین روند تاریخی شناخت فضاهای شهری بدین صورت بوده است :

ماقبل سال 1990 :

مباحث کالبدی- فضایی حائز اهمیت بوده است. عرصه فعالیت بیشتر عرصه معماران و هنرمندان و شهرسازان و برنامه ریزان فیزیکی و بیشتر جنبه های زیبایی شناسی و فرم گرایی در شناخت آنها اهمیت داشته است. 

بعد از سال 1990:

مباحث فرهنگی- اجتماعی نیز وارد شد. عرصه فعالیت مجالی برای جامعه شناسان و بوم شناسان، اقتصاد دانان و فرهنگ شناسان نیز فراهم کرد تا به این عرصه نیز پا گذارند. 

نکاتی درمورد طراحی فضاهای شهری:

در طراحی فضای شهری باید به  موقعیت و  شناخت کلیه پارامترهای مورد نظر در مرحله شناخت و تحلیل آنها و در نهایت دستیابی به مطلوبیت بعنوان یک شاخص هدف توجه داشت.

در شناخت فضای شهری، معیارها، شاخص ها، و خواسته های مخاطبین فضای شهری استفاده کنندگان دست یابیم.

عرصه طراحی ، فضاهای باز شهری هستند.

در ادبیات نظری معاصر، فضای شهری را عمدتا منوط به دو نوع فضای میدان و خیابان می داند.

عمدتاً دو نوع فضای شهری از دیدگاه کالبدی و زیبایی شناسی  در عرصه شهرها وجود دارند.

1- میادین

2- خیابان ها

خیابان ها  مسیر حرکت و عبور وسایل نقلیه و پیاده و عرصة بروز فعالیت های اقتصادی، اجتماعی، و کالبدی است. از خیابان انتظار حرکت (تکاپو قبل معابر) /رفتار ( اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی)/ کالبدی

-  وجوه اهمیت خیابان ها :

1- شناخت کلی از شهرها و محیط های قابل زندگی (محیط پیرامون) تأثیر بسیار زیادی در شناسایی و شناساندن این دید می تواند داشته باشد.

1-ترافیک (جابجایی، دسترسی، حمل و نقل): عبور و مرور، ویژگی های کارکردی، عملکردی موضوع: راه (مسیر)

خیابان: خیابان به عنوان بستر عنصر جابجایی و دسترسی به مقاصد خود تلقی می کنیم.

2- در شکل کلی ساختار شهرها و فضاهای شهری تأثیر زیادی دارد هنگامی که از نظر ساختاری و کالبدی شکل به خیابان ها بدهیم می توان با طراحی و جانمایی خیابان ها و همجنین نوع و نحوة نگرش طراحی می توان درشکل گری فضای شهری دخیل باشیم.

3-در شکل کلی- ساختار کلی  استخوان بندی فضای شهری تأثیر دارد.( خیابان نقش اساسی در شکل گیری و طراحی فرم فضاهای شهری و شناخت ساختار و استخوان بندی فضای شهری دارد)

4-در فرم کلی و نوع هویت بخشی به فضای شهری تأثیر دارد.  فرم هندسی در جمع بندی کلی میتوان یک تصویر ذهنی از شهرها و فضای شهری داشته باشیم. مثال : شبکه های شطرنجی شکل کلی شطرنجی فرم خیابان ها تأثیر بسیار زیادی در محیط پیرامون دارد.

5- در تحلیل فرم فضای شهری هویت بخشی و میزان خوانایی شهرها نقش مهمی دارد. استخوان بندی کلی فضاهای شهری را می توان با شکل خیابانها بشناسیم.

6- خیابان عرصه بروز فعالیت های اجتماعی و اقتصادی است. شامل رفت و آمدها، گفت وگوها، تبادلات اجتماعی محل خرید و فروش و تبادلات اقتصادی

7-  خیابانهای عمدتاً عرصه طراحی بناها و ساختمانها و کالبد شهرها و فضاهای شهری دارند و جنبه های ظهور و بروز طراحی کالبدی را (معماری- طراحی شهری) در این فضا مشدهده می شود. آثار معماری و تجسم های زیبایی شناسی را در این فضا مشاهده می کنیم.

8-  ارتباط خیابانها با مباحث اقتصادی (خیابان بعنوان یک مرکز عرضه و تبادلات اقتصادی شناخته می شود) پویاترین مکان های فضای شهری بازارهاست پس جایی که بخواهیم پویایی در فضای شهری ایجاد کنیم در آن مکان بازار احداث می کنیم. با توجه به این موضوع :

a ) طراحی خیابان بعنوان یک فعالیت طراحی شهری تأثیر بسیار زیادی در ایجاد پویایی و تزریق مطلوبیت فضایی در فضای شهری را دارد. [ همجواری این عامل با فضاهای شهری بعنوان یک عنصر یا شاخصة مطلوبیت زا شناخته می شود]

b) خیابان بعنوان یک فضای شهری عرصه فعالیت های اقتصادی و بعنوان مرکزی برای مبادلات اقتصادی مطرح است (یعنی در یک فضای شهری امکان ایجاد مراکز اقتصادی مغازه ها، پاساژها) در این فضای شهری وجود دارد.

9- سطح وسیعی از شهرها و فضاهای شهری ، را خیابان بخود اختصاص داده است.

گاهی از خیابان فقط برای دسترسی استفاده نمی شود بلکه می توان از آن برای ایجاد فضاهای پویا و عرصه های اجتماعی استفاده کرد. چنانچه از خیابان برای این بحث استفاده شود می توان سطوح مورد نظر را افزایش داد.

در کشورهایی مانند ایتالیا ،  در خیابانهای  خاص زمان گذشته که به نوعی میراث هویتی باقیمانده از دوران گذشته است، بعضاً کارکرد آن به گونه ای بوده که خیابان هم محل حرکت ماشین و هم حرکت پیاده بوده است. در زمانه پیش رو سعی کرده اند بطور کلی حرکت ماشین را محو کنند و  خیابان و فضای شهری حاصل از آن را اختصاص به پیاده بدهند.

10 - از خیابان بعنوان مهمترین محل بروز و طراحی و نمایش عناصرسیمای شهری و به طور کلی سیمای شهر نام برده می شود. ( در مفاهیم سیمای شهری و تشدید ساختار سیمای شهر خیابان نقش اساسی دارد)

11- خیابان بعنوان مهمترین و حساس ترین عرصه  بروز طراحی شهری مطرح می باشد. منظور از خیابان در اینجا به معنای چند مفهومه آن است یعنی صرفاً برای حرکت نیست بلکه خیابان به منظور پویایی،ایجاد حرکت پیاده و … استفاده می شود و نه فقط برای حرکت ماشین. (نقش دسترسی و نقش اجتماعی )

13- خیابان بعنوان مهمترین عامل ارتباطی در فضاهای شهری نام برده میشود. هر یک از Zone ها یک فضای شهری اند. برای ارتباط بین آنها 2 نوع عام ارتباطی  وجود دارد : 1- ارتباط عملکردی 2- دسترسی ها

این ارتباط دهنده ها علاوه بر مرتبط سازی می تواند خودش بعنوان یک فضای شهری مطرح باشد.

ادامه دارد...

تحلیل فضای شهری

مثال از یک پروژه طراحی شهری :

عنوان پروژه :  طراحی شهری محور ورودی دانشگاه آزاد- تفت.

محورهای کلی پروژه:

1- طراحی مسیرهای ترافیک سواره و پیاده

2- طراحی و مشخص کردن ساختمانها اماکن، تأسیسات و ابنیة پیرامون محور فوق با لقامی خصوصیات و ویژگی های آن

 2-1- نوع ساختمان ها و عملکرد ساختمانها

2-2- تأسیسات مربوطه

2-3- نوع ساخت و ساز

2-4- طراحی بدنه های مشرف به این محور

2-5- نوع مصالح و وسایل مورد استفاده در این ابنیه.

3- ارتباط و دسترسی بین محور فوق و محدودة اطراف آن.

4- بحث طراحی عناصر سازنده فضا مثل مبلمان شهری و …

5- طراحی فضای سبز و محورهای حرکت آبهای سطحی (دفع و استفاده از ابهای سطحی)

6- طراحی عناصر سیمای شهری در محدوده فوق

7- طراحی سنبل ها، المان ها و نشانه های معماری فضا در محدودة متناسب با عملکرد و کارایی فضا

فرایند کلی پروژه های طراحی شهری :

1- شناسایی وضع موجود که شامل شناسایی دقیق محدوده مورد مطالعه، (خط محدود مشخص کنندة دقیق حیطه مورد مطالعه است) و تدوین مراحل مطالعه پروژه (مراحل مطالعاتی را بصورت کلاسیک تدوین می کنیم.) و شناخت از کلیه ابعاد مورد نظر همچنین باید گفت که  بررسی و شناخت می تواند شامل عوامل علمی و اجرایی پروژه باشد . مهمترین عوامل اجرایی آن هزینه و اقتصاد است و بعد از آن زمان است.

بطور کلی  شناخت عوامل اجرایی شامل مطالعات طرح، کارشناسان طرح، بدنه طرح (نیروی انسان، ابزار آلات و ماشین آلات) اقتصاد مالی طرح ، تکنولوژی ساخت زمان اجرای طرح و ... می باشد.

2- تحلیل وضع موجود (تحلیل در کلیه زمینه های مورد نظر)

3- نتیجه گیری و ارائه پیشنهادات و طرح پیشنهادی

 

(این چارت نسبی است و بسته به هر، پروژه قابل تغییر و تکمیل است، اما اصول مطالعاتی یکسانی رعایت میشود)

مثال در طراحی یک پروژه طراحی  شهری طراحی محور (مسیر) یکی از مهمترین پارامترهاست که می تواند شامل :

1- طراحی مسیر ترافیک پیاده و سواره، طراحی مسیرهای دوچرخه، طراحی مسیر ویژه برای وسایل حم ونقل عمومی، طراحی محور پیاده بصورت خاص و پیوستگی و طراحی محور معلولین. طراحی مسیر از اولویت های پروژه هاست.

محور و مسیر خط مسیر تمامی شبکه + حرکتترافیک سنگین عمده ، مسیر عمده و اصی که بار ترافیک را متحمل می شود.

دو حالت طراحی وجود دارد 1-  وضعیت موجود مسیر را بپذیریم. 2- دست به ایجاد تغییراتی در وضعیت موجود بزنیم. که در دو حالت باید  تشریح ابعاد و مسائل پیش رو را داشته باشیم.

خصوصیات و جزئیات طراحی شبکه شامل کلیات و جزئیات عناصر زیر باشد:

·        محور مسیر

·        جزئیات مسیر

·        عرض مسیر

·        عناصر سازنده محور

·        جوی

·        جدول

·        رفیور میانی

·        مسیر آبهای سطحی

·        حاشیه محور (مسیر پیاده و پیاده رو)

نکته : مسیرهای پیاده یکی از اصول توسعه پایدار در فضاهای شهری و پروژه های طراحی شهری است.

مثال : یک محور عرضی با طول مشخص برای حرکت رفت و برگشت خودروها ( نصف یک محور رفت و نصف آ ن برگشت)

رفیوژ  میانی : مسیر جدا کننده که در میان مسیرهای رفت و برگشت است تعبیه می شود و می تواند فضای سبز باشد یا جدول گذاری شده و یا به صورت گاردریل باشد و …

تصویر شماره 3 مقطع کامل یک محور طراحی شهری

ادامه دارد...

نیمکت

نیمکت بتونی دو نفره

 دو طرفه

طرح قو

طول=۲/۱

 گالری تصاویر مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم

وب سایت مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم/

تحلیل فضای شهری

بوم شناسی محیط زیست اقتصاد فرهنگ معماری و شهرسازی مهندسی عمران جامعه شناسی فرهنگ شناسی طراحی شهری

طراحی شهری، علمی است میان رشته ای(چند رشته ای) که با توجه به خروجی ها و اطلاعات و داده های علوم مختلف(...) به طراحی در زمینه های مختلف موجود در شهر می پردازد و سعی در ارائه طرح و برنامه ای اندیشمنداند برای رشد شهر و ارتقاء کیفی و کمی وضعیت سکونت شهروندان در ایجاد فضاهای مطلوب و ایده ال دارد.

به عنوان مثال طراحی صنعتی رشته ای هنری و فنی است. مثلا طراحی شهری و ارتباط آن با طراحی صنعتی به این صورت است که عناصر محیطی جزء که دریک شهر قرار می گیرد که بطور کلی به آن مبلمان شهری می گویند مانند کیوسک تلفن، نیم کت ها سطل زباله تابلوهای اطلاع رسانی و … همه بصورت خاصی توسط متخصصین این رشته طراحی می شود و در طراحی شهری استفاده از این مبلمان تعریف شده در طراحی عناصر فضا و نحوه بکارگیری آنها پیشنهاد و ارائه می شود.

- رابطه علم اقتصاد و طراحی شهری : هزینه هایی که برای انجام پروژه مصرف می شود بسیار مهم است، یکی از مهمترین مباحث در طراحی شهری مبحث اقتصاد است. بدین معنا که پروژه های واقع گرا توجه کافی به میزان هزینه ها، اعتبارات بودجه، امکانات مالی در اختیار و سایر پارامترهای اقتصادی دارند. قطعاً میزان دقت طراحی و نوع طراحی مبتنی بر میزان بودجه پروژه است. یعنی نگاه باید نگاهی اجرائی باشد. واقع گرایی یک پروژة طراحی ارتباط مستقیم دارد با هزینه های اختصاص یافته یا میزان بودجة در اختیار پروژه بنابراین دانستن از کلیاتی از اقتصاد در پروژه طراحی شهری کاربرد مهمی دارد.

- طراحی شهری و جامعه شناسی و مردم شناسی : یعنی شناخت طیف مخاطب برای هر پروژه، یعنی مخاطب شناسی داشته باشیم. از نظر ویژگی های جامعه شناسی، مانند فرهنگ، نوع زندگی ، … در غیر این صورت استقبال از پروژه یا کاربرد پروژه در میان طیف مخاطب و مردم مقبولیت ندارد. و هیچ نوع مشارکتی از مردم برای اجرایی پروژه نمی بینیم. (یعنی رغبت عمومی وجود ندارد)

 ارتباط طراحی شهری با  شهرسازی: بررسی و مطالعه راجع به طرح های بالا دستی و استخراج ضوابط و مقررات و … از این طرح ها پیرامون طرح های مورد مطالعه مانند : الزامات، پیشنهادات قوانین.

3.     طراحی شهر را بیشتر به فرم و کالبد و فیزیک محدوده موردنظر توجه می کند.

طراحی شهری هم برگرفته از یک سری قوانین و مقررات و ضاطه های مشخص است و هم خود می تواند ارائه دهنده این ضوابط و دستورالعمل باشد.

4.  در طراحی شهری به راحتی عناصر و جزئیات معماری شهری بافت می پردازیم کفپوش معابر، طراحی مبلمان، تیرچراغ، سطل های زباله، میزهای نشیمن، تابلوهای موجود، (مبلمان شهری) بدنه ها و کالبد ابنیه موجود در سایت (محدوده مورد مطالعه) بازشوها، نما، مصالح نما، ریتم نما

5.  قوانین و مقررات شهرسازی تأثیر گذاری زیادی در پروژه های شهری دارند یعنی در شکل گیری پروژه ها، نوع پروژه ها و خصوصیات داخلی (مردم – کارکرد) یعنی جهت گیری های کلی پروژه در این قسمت بیان می شود.

6.   از عواملی که در طراحی شهری بسیار اهمیت دارد، طراحی بدنه ها و شکل گیری ابنیه و ساختمانها، ارتفاع ساختمان ارتباط طبقات است.

7.  در محدوده های مورد مطالعه معمولاً طراحی حجمی بافت نیز به عنوان خروجی های پروژه و بعضاً به عنوان  پروژه نهایی مطرح می شود.

ادامه دارد...

درخت پرندگان

درخت و پرنده :

از جنس میلگرد+رابیتس+ملات ماسه و سیمان نرم+رنگ تمام پلاستیک

 

 گالری تصاویر مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم

وب سایت مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم/

تحلیل فضاهای شهری :

 

اهداف:

الف- آشنایی با فضاهای شهری و دانش طراحی شهری

ب - سلسله مراتب برای شناخت جایگاه طراحی شهری

- طراحی شهری :‌

مفهوم کلی : پرداخت به جزئیات و مباحثی که بنوعی به بحثهای کالبدی و فیزیکی شهرها مربوط می شود. در طراحی شهری علاوه بر اینکه با 2 واژه کالبد- فیزیک روبرو هستیم،  با مسائلی  دیگر نظیر مباحث روانشناسی اجتماعی و اقتصادی نیز روبرو هستیم. در یک طرح شهری باید به فرم شهر و تجسم فضایی کالبدی شهر توجه شود.

- هر شهر از یکسری مجموعه های بهم پیوسته و ناپیوسته تشکیل شده که در مقیاس معماری هر کدام دارای یک ماهیت مستقلند که به هر یک از این مجموعه ها یک عنصر معماری می گویند. مثلاً یک خانه مسکونی، یک مدرسه، یک فرهنگسرا، یک سینما، یک بیمارستان و…

این عناصر دارای یک سری ویژگی هستند که مهمترین ان عبارتند از :

1- استقلال هویتی و شخصیتی: هر یک از این عناصر معماری دارای خصوصیتی مستقل و هویتی خاص خود هستند که ویژگیهای انحصاری خود را نشان می دهند.

2- قابلیت ایجاد یک مجموعه بهم پیوسته و یک کل قائم به ذات : عناصر مستقل ذکر شده بالا می توانند در این لایه (لایه طراحی شهری) به عناصر شبیه بهم تبدیل شوند. وقتی از نزدیک به هر یک از این مجموعه ها و عناصر معماری نگاه می شود عناصر معماری دارای یک خصوصیت مستقلند اما زمانی که از دور به کل مجموعه نگاه شود یک لایه مطرح است و آن هم لایه طراحی شهری است. بنابراین این عناصر در عین استقلال شخصیتی خود ، قابلیت پیوستگی و ایفای نقش در یک مجموعه بزرگتر را نیز دارند.

3- برای ارتباط این عناصر بهم به یک رابطه یا یک فضا داشتن احتیاج داریم.

4- طراحی فرم و معنا برای هریک از این عناصر باید صورت گیرد و در نهایت اتصال آنها توسط هنر طراحی شهری، صورت می پذیرد.

 خصوصیات طراحی شهری:

1.  در طراحی شهری به طراحی فرم و فضا می پردازیم ( در مقیاس مجموعه ها) این فرمها یا فضاها وقتی از دور به آنها نگاه کنیم شکل یک عنصر دیده می شود. اما در واقع به صورت یک مجموعه هستند.

وجود طراحی شهری در لایه میانی از یک سو با خصوصیاتی نظیر برنامه ریزی شهری تبعیت میکند و از سوی دیگر بسمت تخصصی شدن حرکت خود و دقیق شدن (به سمت معماری) پیش می رود. یعنی طراحی شهری حرکتی بینابینی بین برنامه ریزی شهری و معماری دارد بنابراین این حرکتی تخصصی است و جنبه کلی ندارد. از این رو ما می بینیم که علوم مختلف در این رشته به صورت تخصصی به کار گرفته می شود. جایگاه طراحی شهری: هرگاه از سمت ایده ها و پروژه های شهری به سمت ایده های تخصصی معماری حرکت کنیم در واقع می توان گفت که وارد عرصه معماری شهری و طراحی شهری خواهیم شد.

2.     در طراحی شهری عرصه پروژه های طراحی عرصه شهر است (فضاهای شهری)

یک رشته میان رشته ای است (بین رشته ای) ویژگی حرکت بینا بینی :

الف : حرکت بینا بینی بین تخصص هایی مثل معماری و شهر سازی و طراحی منظر، طراحی صنعتی است. یعنی در طراحی شهری باید هم دیدگاه خاص مثل طراحی عناصر جزئی داشت و هم دیدگاه عام داشت.

ب: از طرفی رشته هایی مانند اقتصاد برنامه ریزی شهری- منطقه ای و جامعه شناسی محیط زیست مهندسی عمران و ...  نیز در نظر گرفته می شود. طراحی شهری حرکتی بین رشته ای است یعنی طراحی شهری در وسط قرار دارد و بقیه رشته ها در اطراف آنند.

مفهوم : طراحی شهری از رشته های مذکور وام می گیرد. (اقتباس می کند)

و با آنها ارتباط پیوسته و مداوم دارد.

ادامه دارد

غار مصنوعی

تصاویر غار ٰدریاچه و جزیره کوچک مصنوعی ٰیکی از کارهای لنداسکیپ دفتر میلینیوم می باشد که پس از تکمیل عکسهای آن را در وب سایتhttp://www.hezareh5.netمیگذارم

کارهای تکمیلی پروژه شامل :آبگیری دریاچه+ایجاد آبشارهای درونی و بیرونی +آکواریوم درون غار+مه سازی+نور پردازی+کاشت گل و گیاه و...می باشد

 

 گالری تصاویر مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم

وب سایت مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم/

 گالری تصاویر مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم

وب سایت مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم/

 

پیاده رو3

‐جمع بندی
به عنوان جمع بندی ازبخش های بالا می توان چنین گفت که پیاده گرایی میتواند دارای اثرات محیطی و
اقتصادی بسیار مثبتی باشد.اگرچه در مورد اثرات اجتماعی نتیجه مثبت کمتر قابل دید است.
زیرادرحینی که منفعت های اجتماعی برای عابر پیاده وجوددارد معایبی نیز ازنقطه نظرگروه هایی
دیگرازقبیل راننده ها وکسانیکه نزدیک یاداخل این مناطق زندگی میکنند وجود دارد.
ولی در مجموع بابررسی مزیتهایی که این روش ارائه میدهد پیاده گرایی میتواند به عنوان یک روش
بسیار موثردر بهبود شرایط محیطی انسان در شهر به کار گرفته شود.
٦
بطور کلی سه نوع طرح پیاده گرایی وجود دارد:
-1 خیابان های عابر پیاده به صورت تمام وقت: دراین طرح ممانعت کامل از ورود وسایط نقلیه
وجود دارد و معمولا خدمات و دسترسی سواره از خیابان پشتی انجام میشود.
خیابان عابر پیاده تمام وقت
-2 خیابان های عابرپیاده به صورت نیمه وقت :ورود وسایط نقلیه زمانهای خاصی مجاز است،
هیچ فضای پارکینگ درخیابان مجاز نیست ولی فضاهایی به عنوان بارانداز وجوددارد.
خیابان عابر پیاده نیمه وقت
-3 خیابان با ترافیک کند: در این نوع خیابان اولویت به عابر پیاده داده میشودولی هیچ مانعی درمقابل
وسیله نقلیه وجود ندارد، ولی مسیرهای پیاده عریض هستندوفضاهای پارکینگ کاهش یافته است. از
روش های کندکردن سرعت ترافیک برای کاهش سرعت وسایط نقلیه استفاده می شود. بعضی ازاین روش
ها استفاده ازمسیرهای باریک تر برای سواره، استفاده از بافت ها ورنگ های مختلف درکفسازی است
برای یادآوری کردن به رانندگان که شما درمنطقه ترافیک کند قراردارید.
٧
خیابان باترافیک کند
‐ تجارب کشورهای دیگر
اکنون مروری بر تجارب پیاده گرایی در کشورهای مختلف جهان داریم واثرات ونتایج آن را بررسی
می نماییم.
١‐ انگلیس
پیاده گرایی وایجاد خیابان های مخصوص خرید مرکز شهر درسال 1923 شروع شد. در بین دهه های
1930 و 1960 در بعضی از شهرها خیابان هایی به نام "خیابان های بازی 3 " وجود داشت.
جایی که خیابان ها در زمانهای خاصی از روز یا در روزهای خاصی در برابر وسایط نقلیه بسته بود و ازاین جاده ها به عنوان زمین بازی برای بچه ها استفاده می شد.
با وجود این شهرهای کمی دارای طرح پیاده گرایی تا قبل از دهه 1950 بودند.
دلیل اصلی آن این بودکه درآن زمان قانون انگلیس بستن خیابان ها را برای استفاده منحصربه فرد عابر
پیاده اجازه نمی داد. شاید علت پشت این قضیه این بودکه ثروتمندان حاضر به کاهش استفاده ازماشین
نبودند.
بعد از سال 1967 چندشهر شروع به داشتن طرحهای پیاده گرایی نمودند.چند مثال ازاین دست شامل
1970 ) می باشد. ) 1968 ) ولیدز 6 ) 1967 )،ریدینگ 5 ) نورویچ 4
PLAY STREETS‐٣
Norwich ‐٤
مورد اول شهرنورویچ بعد از بستن خیابانهای مرکزشهربه سوی وسایط نقلیه،ترافیک عابرپیاده به نحو
فزاینده ای بعد از اجرای طرح درمنطقه دیده شد.
فروشنده های فروشگاه اصلی شهریک جهش 5 و 20 درصدی را در فروشگاه درچند سال اول تجربه
کردند.
٢‐ایتالیا
خیلی از شهرهای ایتالیا باترافیک افزاینده ومسائل مربوط به آن مانندترافیک وآلودگی هوا روبرو
هستند. بعنوان یک نتیجه بعضی ازشهرهای میلان و فلورانس تصمیم گرفتند که فقط به آن ساکنان
و بازرگانانی که درآنجا زندگی میکنند اجازه ورود با وسیله نقلیه را بدهند.
مبارزات کنونی از طریق وزرات محیط زیست با پیش کشیدن وضعیت سلامتی مردم در رابطه با
آلودگی هوا برای رواج پیاده گرایی موثر بود.
بر اثر این مبارزات شهرهای زیادی در ایتالیا به شبکه "شهرهای عاری از اتومبیل" ملحق شدند و
شهرهای زیادی به برنامه "یک روز بدون ماشینم " ملحق شدند.
تا کنون در رم خیلی از میدان های بیرون مرکز در برابر ورود وسایط نقلیه بسته شده اند.
البته منظور از اظهارات بالا این نیست که فضاهایی وقف عابر پیاده گردد،ازآنجاییکه چندین سال
پیش در شهرهای ایتالیا مخصوصا در قدیمی ترین وبا اعتبارترین مناطق،خیلی ازمداخله ها باهدف
حذف کلی ترافیک وسیله نقلیه وایجاد "جزیره های پیاده" تعریف شده است. دلیل آن درورای تمام
اینها حفظ بناهای یادمان ومراکز تاریخی فوق الذکر از پوسیدگی ناشی از آلودگی هوا میباشد،
بنابراین جزیره های عابرپیاده فقط در بخشهای ارزشمند ویژه شهرقرار داده شده است.
٣‐ دانمارک
البورگ 7 وکپنهاگ اولین شهرهایی بودند که خیابانها راقبل ازسال 1962 مخصوص عابر پیاده کرده بود.
39 شهرخیابان هایشان رادر مراکز شهرشان مخصوص عابرپیاده نمودند. مهمترین ، تا سال 1977
خیابان عابر پیاده در کشور دانمارک خیابان استروگست در کپنهاگ بود. این منطقه خرید با بسته
بودن در مقابل ترافیک از سال 1962 ،این منطقه خرید عمده شهر شامل سه خیابان به هم متصل
توسط میدانهای عامه پسند هستند.بعد از اجرا این موضوع آشکارشدکه خیلی از عابران پیاده درآنجا
درگیر فعالیتهای اجتماعی مانند نشستن و گپ زدن شده اند.مسائل محیطی شامل صداها و آلودگی
محیطی کمتر وجود دارد،دراین حین خرده فروشها 30 % بیشترفروش داشته اند.
Reading ‐ ٥
Leeds ‐٦
Aalborg ‐٨
در سالهای اخیرطرح های پیاده گرایی درکشورهدفهای مختلفی را دنبال می کند. مهمترین هدف
کاهش تراکم ترافیکی درمراکز شهر بود. هدف بعدی قابل دسترس بودن و راحتتر نمودن مراکز شهر
برای عابرپیاده مخصوصا بچه ها و سالمندان بود. بقیه اهداف نیزشامل کمک به حفظ مناطق تاریخی
وافزایش اقتصادی مرکزشهر بود. یکی از دلایل عمده برای موفقیت وحمایت عمومی از چنین
طرحهایی به دلیل آن است که این طرح ها توسط عموم حمایت میشوند نه توسط سرمایه های
خصوصی.
٤‐ سوئد
ایده پیاده گرایی برای مردم سوئد از آنجایی بوجود آمدکه مردم درباره اثرفزاینده ترافیک وسایل نقلیه
در امنیت عابر پیاده، محیط، حفظ مراکزتاریخی وبه طورکلی روش زندگی مبنی براینکه مردم عادت
به لذت بردن از مراکز تاریخی در طول نسل ها داشتند نگران شدند. موفقیت این طرح ها عمدتا به
این دلیل بودکه خیابان های عابر پیاده به سوئدی ها کمک میکردکه مکان مرکزی برای ملاقات را
حفظ کنند، یعنی بعضی چیزهایی که برای فرهنگ سنتی شان مهم است.
گروه اول شهرهای سوئدی برای داشتن خیابانهای عابر پیاده در مرکز شهر تا سال 1961 شامل
استکهلم ،گوتنبرگ ولند 8 بودند. تا اواخر 1960 این تعداد به 35 عدد رسید. وتا اواسط دهه 1990 این
تعداد به بیشتر از 100 عدد افزایش یافت.
با وجود اینکه به طرح های عابرپیاده بیشترین اولویت داده شده است،ازآنجاییکه دوچرخه به نحو
گسترده ای درکشور استفاده میشود، طرحهای جامع در جستجوی رفع نیازهای نه تنها برای
عابرپیاده، بلکه برای دوچرخه سواران وهمچنین رانندگان روشهای حمل و نقل عمومی نیز میباشد.
در این طرحها از روش های حمل ونقل عمومی مانند تراموا و اتوبوس بنحو گسترده ای استفاده
میشود. ارتباط خوب بین ایستگاه های اتوبوس/تراموا باخیابانهای عابر پیاده دراغلب شهرها می تواند
مشاهده شود.
‐پیاده گرایی در ایران
در شهرهای تاریخی وسنتی ایران نیزمانند بقیه شهرهای تاریخی دنیا عابر پیاده وتحرکش اولویت
داشت. بعد از وفور اتومبیل درفضاهای شهری این اولویت ازبین رفته است و فضاهای شهری تبدیل به
یند برای پیاده شده است. Ĥ محیطی ناخوش در این مورد مسئولان ومتخصصان برنامه ریزی شهری باید به تدابیری بیاندیشندکه شهررا حتی المقدور به عابر پیاده برگردانند و این چنین به شهر سرزندگی وحیات ببخشند.
یکی از نکاتی که دراین زمینه بایدرعایت شود فاصله مناسب خدمات از یکدیگر میباشد به عنوان
مثال در یک محله مطلوب زمان مورد نظر برای رسیدن به پارکینگ ومحل بازی کودکان کمتر از 5
lund – ٩
دقیقه،محل خریدو ایستگاه اتوبوس کمتر از 7دقیقه وفاصله مهدکودک،دبستان ومراکز درمانی کمتر از
15 دقیقه بایدباشد.
کفسازی مسیرهای پیاده رو بسیار اهمیت دارد، پیاده رو نباید نامسطح باشد و عابررا مجبور به عبور ازپله های متعدد ننماید، عرض آن برای عبورکافی باشدوهمچنین برای عبورمعلولان وسالمندان
وکودکان مناسب باشد. در صورتی که بوفور مشاهده میکنیم که چنین نکاتی در پیاده روهای ما اجرا
نشده است و بسیاری از ما چالشی عظیم هنگام عبور ازپیاده روها مشاهده نموده ایم که انجام این
چالش برای معلولان و سالمندان بسیاری اوقات غیر ممکن است .
قطع مسیر پیاده رو به خاطربستن مسیرسواره بامانعی این چنین!
همچنین بایددرفضای پیاده رو بوسیله مبلمان وطراحی مناسب فضاهایی برای استراحت ونشستن
حتی بصورت کافه تریا و مراکز توزیع اغذیه وجود داشته باشد.
عملا با بررسی کاربری بعضی خیابان ها میتوان در مورد طراحی پیاده روی آن تصمیم گرفت. بعضی
از خیابان ها به دلیل کاربری آن نیاز به ورود وسایط نقلیه جهت بارگیری و ی اتخلیه بارهای سنگین
دارد ولی دربعضی خیابان ها کاربری آن طوریست که اگر منحصرا مخصوص عابر پیاده شوندوبا
مبلمان مناسب تجهیزگردد به عنوان یک مرکز تجاری_تفریحی بسیار مورد توجه قرار خواهد گرفت
وکارآیی آن بالا خواهد رفت. ازقبیل خیابان بهار درتهران البته در بخشی که به فروش البسه کودکان
اختصاص داردویا خیابان صف (سپهسالار) درتهران که کفش فروشی های زیادی در آن قرار دارد.
حتی باتخصیص بعضی از خیابان ها از قبیل لاله زار به عابر پیاده میتوان این خیابان ها را ازلحاظ
تاریخی زنده کردوبه سابقه تاریخی و باشکوه آن بازگشت.

نهاتیا میتوان گفت همانطورکه دکترسالینگاروس نتیجه میگیرد هسته فضای شهری مخصوص
عابرپیاده است وبایدکه باپرداختن به این جنبه در طراحی شهری فضاهای شهری را انسانی تر و با
سازگاری بیشتر با خصوصیات بشری ساخت.

ادامه دارد...

تندیس گوزن

 

 گالری تصاویر مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم

وب سایت مجموعه بازرگانی و مهندسی میلینیوم/

پیاده رو2

به طورکلی مزیت های پیاده گرایی رامیتوان درسه دسته: 1- محیطی، 2- اقتصادی، 3- اجتماعی بررسی نمودکه در زیربه آنها میپردازیم:
١‐ اثرات محیطی
در مقوله اثرات محیطی، پیاده گرایی میتواند به دلیل اینکه تعداد وعبور وسایط نقلیه کم میشود کمک به
آرام کردن وکاهش آلودگی هوا وصوت بنماید. اکنون اکثر شهرهای بزرگ جهان با مشکل آلودگی هوا و
آلودگی صوتی روز افزون روبرو هستندو این عوامل روزبه روز محیط زیست انسانی را نامطلوب تر
ومخاطره آمیزتر می نماید.
یکی از بارزترین نمونه اینگونه شهرها،کلانشهر تهران استکه آلودگی هوا وآلودگی صوتی آن این شهر رادرشهرهای اول جهان از این لحاظ قرارداده است.
پیاده گرایی میتواند پیاده روی رابه عنوان یک روش حمل و نقل بدون نیاز به سوخت فسیلی ارتقاء دهد.
بنابراین با این کار میتوان صرفه جویی در سوخت فسیلی انجام داد.
٢ ‐ انجمن و شورای شهر تورنتو ١٩٩٩
مطالعات نشان داده است که با اعمال طرح پیاده گرایی افزایش زیادی دراستفاده از وسایط حمل و نقل
عمومی از قبیل اتوبوس و حمل و نقل ریلی بوجود آمده است.
به علاوه با اجرای طرح پیاده گرایی فضای بیشتری درخیابان ها وجود دارد نه تنها برای خیابان ها بلکه ورد. تمام اینها امکانی Ĥ امکان برنامه ریزی بهتری برای مناطق گیاه کاری، درختان، مبلمان رانیزبه وجودمی است برای زیباسازی خیابان وساختن محیطی بهتر جهت ایجاد یک معنی جدید "فضای عابر پیاده" .
این مفهوم را می توان باایجاد ترکیبی ازعملکردها وترکیبی ازاستفاده کننده ها وایجاد تناوبی ازوقایع
فضایی که میتواند شامل عملکرد های متنوع،نشانه ها،منظره ها و چشم اندازهایی که "مکان"را وصف
میکنند بوجود آورد.
شاید در اینجا بد نباشد که موضوع را از دیدگاه دکتر سالینگالورس ببینیم که به شدت مخالف حذف
شدن شهر عابرپیاده توسط ماشین است.
دکتر سالینگاروس آغاز این ماجرا ازحرکت مدرن در معماری وشهرسازی میداند که برحذف وخراب کردن تزئینات تاکید داشت. چنین فرآیندی ابتدا سطوح شهری مانند بدنه هارا ازسطوح 1میلیمتری تا 1متری را از تزئینات پاک کرد وسپس ساختارهای فضای شهری از 1 متر تا 3 متر رازدود که شامل عناصری ازقبیل کیوسک ها،نیمکت ها،رواق ها،آلاچیق ها،دیوارهای کوتاه جهت نشستن و نظایر آن میشد.
در عین حال تنبلی ذاتی انسان باعث شد که بشر برای رسیدن به مقاصد مورد نظرش استفاده ازماشین
شخصی خود را به روشهای حمل ونقل عمومی دیگرترجیح بدهد.
مدرنیستها نیز به تصور بشر ثروتمند در پارکینگ خانه شان ارزش بخشیدند و نتیجه آن حذف فضاهای
شهری مخصوص عابرپیاده و در عوض آن بیابان های پارکینگ های بتنی یا آسفالتی است.
٢ – اثرات اقتصادی
در مورد اثرات اقتصادی پیاده گرایی بایدگفت یکی ازاثرات اولیه آن این استکه در شهرهای با ترافیک
سنگین موتوری هر سال دولت و بخش خصوصی متحمل هزینه های کلانی میگردد. یک اتلاف بزرگ
اقتصادی شامل آلودگی هوا و هزینه های پزشکی میشود.
تا کنون پزشکان انواع و اقسام هشدار و بیانیه در مورد مخاطرات آلودگی هوا برسلامتی انسان داده اندو
تاکنون نیزهزینه های زیادی صرف علاج بیماریهای ناشی ازآن شده است،کاهش آلودگی هوا و آلودگی
صوتی درشهر قاعدتا باعث کاهش هزینه های پزشکی مربوط به این قضیه میگردد.
اثر اقتصادی دیگری که پیاده گرایی در منطقه دارد درمورد میزان فروش مغازه های آن منطقه است ،
آمارثابت کرده است که با بستن مسیرهای سواره بسوی یک منطقه معمولا حجم معاملات خرده فروشی
افزایش پیدامیکندو این افزایش فقط منحصربه میزان فروش نیست بلکه اجاره ملک و میزان اشغال آن نیز افزایش مییابد.
علت اصلی آن این استکه عابرپیاده بدون آزار دیدن یا واهمه داشتن از ترافیک موتوری میتواند راحت
آسانتر خرید کنند وامکان تماشای مغازه ها رابهتر داشته باشند واز تجربه خرید لذت ببرند.
در جاهایی که پیاده گرایی وجود دارد ازکافی شاپ ها و دکه های مواد غذایی استقبال زیادی میشود.
شهرهای دارای مناطق عابرپیاده اغلب کمک به ایجادیک محیط مطلوب برای جذب توریست مینماید.
آلودگی کمتر،محیط پیاده روی لذتبخش به همراه تجهیزات دیگری مانندکافه های پیاده رو،فواره ها و
مبلمان کمک به ایجاد جذابیت برای توریست ها و محلی ها مینماید.
٣‐ اثرات اجتماعی
اجرای پیاده گرایی دارای چند اثر اجتماعی است. اول از همه اینکه کمک به ارتقای پیاده روی به عنوان
یک روش حمل ونقل مینماید.
افراد اغلب پیاده روی را تا وقتی که به خاطر ترافیک سنگین عابر پیاده وپیاده روهای باریک وشلوغ تجربه خوبی نیست انتخاب نمی کنند.
زندگی شهری امروزباعث شده که مردم امروزه کمتراز قبل پیاده روی کنندوتحرک کمتری داشته باشند
وازعوارض این کم تحرکی نیز رنج ببرند. درصورتیکه مختصصان پیشنهاد میکنندکه حداقل 3باردر هفته به مدت 30 دقیقه فعالیت فیزیکی انجام دهندتاازاضافه وزن جلوگیری کند و ریسک بیماری های قبلی را کاهش دهد و استخوانها را تقویت کند.
خیابان های مخصوص عابرپیاده درخیلی ازشهرها به عنوان محل تجمع (پلازاهای) فرهنگی وتفریحی
عمل میکند جاییکه مردم درطول روزهمدیگررا ملاقات میکنند وبهم سلام میکنند. همچنین خیابان های
بدور از وسایط نقلیه ومبلمان ومنظرسازی شده ایجاد محیطی راحت برای مردم برای درگیرکردن فعالیت های اجتماعی مختلف مینماید.
اثر دیگر اجتماعی از عابر پیاده گرایی این است که باجدا سازی وسایل نقلیه از مردم،امنیت عابر پیاده
وقابلیت حمل و نقل میتواند گسترش یابد.
البته افرادی که ماشین های شخصی می رانند دراین مورد شکایت دارندکه حقوق آنها درمورد وارد شدن
به خیابانهای عابر پیاده پایمال شده است. درواقع در مناطق مخصوص عابر پیاده باکاربری های مختلط، دسترسی ساکنان،بازرگانان وبقیه افرادبه خانه های شان یامکان های کارشان اگرکه درتمام روزنباشد درقسمتی از روز کاهش می یابد ، وعملا عدالت در مورد این گروه ها رعایت نمی شود.

ادامه دارد...

 

پیاده رو

 

خلاصه:
نقش عابر پیاده در طراحی شهری نقش بسیار مهم و اساسی است که متاسفانه دربسیاری نقاط دنیا از
جمله درایران به فراموشی سپرده شده است.
ما دراغلب موارد خیابانها و فضاهایی راطراحی میکنیم که الویت رابه عبوروسایل نقیه داده است و بنابراین
برای انسانهایی که ازاین فضاها استفاده میکنند شهریامکانی را میسازیم خطرناک،بدون احساس امنیت و
خودمانی بودن در هنگام حضور در فضاهای شهری آن.اتومبیلها روز به روز حاکمیت خود را بر شهر بیشتر
میکنند و به دنبال آن نقش وحضور عابرپیاده در فضاهای شهری کمرنگ تر میشود.
نتیجه این عمل ساختن شهرها با خصوصیات انسانی پایین است،فضاها فاقد حس هویت وصمیمیت
هستند و انسان به فردی غریبه در فضاهای شهری تبدیل می شود.
یکی دیگر از پیامدهای منفی آن عدم امکان حضور افراد ناتوان و کم توان در فضاهای شهری است ، در
واقع با ایجاد فضاهای غیر ایمن و مخاطره آمیز سالمندان و معلولان و خردسالان امکان استفاده از این
نوع فضاها را نخواهند داشت که این به نوع خود نقص بزرگی در عملکرد یک محیط شهری به شمار میرود .
طراح شهری به عنوان سازمان دهنده به این عوامل باید به راهکارهای در این رابطه بیاندیشد تا فضاهای شهری خاصیت انسانی تری پیدا کند و در نتیجه محیطی امن تر و قابل قبول تر برای زیست انسان ایجاد گردد.
اکنون در بعضی از نقاط جهان عابرپیاده و پیاده گرایی الویت اول را در هنگام طراحی شهری و سیاست گذاریهای مربوط به آن دارد در واقع با تجربه به این قضیه رسیده اند که عابرپیاده گرایی سبب ارتقاء و بهبود محیط آن منطقه شهری یا مجتمع زیستی میگردد .
در این مقاله سعی میشود که با بررسی این موضوع پس از بررسی تئوریها و فلسفه های صاحبنظران و
همچنین مروری بر استانداردهای کنونی در مورد عابرپیاده و فضای مخصوص آن به ارائه اهکارهایی دراین خصوص بپردازیم.
مقدمه :
در مورد اصطلاح پیاده گرایی 1 تعابیرمختلفی وجود دارد.آسانترین تعریف آن زدودن ترافیک سواره از
خیابانهای شهر است.دپارتمان حمل و نقل هنگ کنگ پیاده گرایی رابه صورت : " محدود کردن دسترسی وسایط نقلیه به یک خیابان یا منطقه برای استفاده منحصر به فرد عابرپیاده " تعریف مینماید.
پیاده گرایی اکنون درکشورهای زیادی بخصوص کشورهای پیشرفته اهمیتی روزافزون پیدا کرده است .
علت آن غلبه روزافزون وسایط نقلیه درشهرها ومتعاقب آن کمرنگ شدن حضور عابرپیاده درفضاهای
شهری است.
ازحدود صد سال پیش سازگاری اتومبیل با شهر قرن نوزدهم لازم بود،امااین فرآینداکنون باعث خراب
شدن حضور عابرپیاده در شهر میشود.
فضای شهری قبل از حضور اتومبیل در آن حضور روز افزون ماشین در شهرها باعث بوجودآمدن محیطی ناامن،نامطلوب وپرمخاطره برای زیستنمدهای نامطلوب این قضیه Ĥ ساکنان آن شهرمیشود.آلودگی صوتی و آلودگی هوا وتصادفات همگی ازپی
هستندکه برای کاهش هرچه بیشترآن کشورهای متعددی به فکرراه حل هایی برای آن افتاده اند که
پیاده گرایی یکی از راه حلهای موثر آن می باشد.
در این مقاله سعی می شودکه با بررسی پیاده گرایی از جنبه های مختلف به تجارب کشورهای مختلف در این باره پرداخته شود ونهایتا این موضوع رادر ایران بررسی خواهیم نمود.
‐ اهداف پیاده گرایی
برای پیاده گرایی دلایل متعددی وجود دارد. مهمترین هدف آن شایدارتقاء ایمنی عابرپیاده وتحرک
یدارتقاء محیط است. این نوع طرح ها می تواند با Ĥ اوست. مزیت مهم دیگری که ازپیاده گرایی بدست می محدودکردن دسترسی وسایط نقلیه کمک به کاهش سروصداوآلودگی هوا بنماید. همچنین می توان با
PEDESTRIANIZATION ‐١
دلچسب تر ولذت بخش تر کردن تجربه پیاده روی دریک محیط مطلوب کمک به ارتقاء پیاده روی به
عنوان یک روش حمل ونقل نمود.
مورد اخیر به معنی این است که پیاده گرایی ایجاد محیط مطلوبی مینمایدکه مردم میتوانند در فعالیت
های مختلف اجتماعی،فرهنگی،توریستی نیز درگیر شوندوچنانچه بعداخواهیم دید پیاده گرایی باعث رشد
اقتصادی منطقه میشود.
به عنوان مثال شهرتورنتو مشخصات خیابانهای پیاده رو راچنین شمرده است:
-1 پیاده روها وتقاطعهای دارای طراحی دوستانه با عابر پیاده
-2 داشتن یک اتصال خوب با بقیه روشهای حمل ونقل،بخصوص دوچرخه و حمل و نقل عمومی
-3 یک شبکه پیوسته عابرپیاده ازمقصدی به مقصددیگر
-4 قرار داشتن مقاصد مورد نظردر مسیر پیاده(خانه ها ، مغازه ها،پارکها،تفریحات،غیره)
-5 نزدیک پیاده رو وهمسطح باخیابان بودن ورودی مغازه
-6 وجود تسهیلات عابرپیاده که باکل منظرخیابان نیزهماهنگ باشد
-7 عدم آسیب پذیری درمقابل عواملی ازقبیل خورشید یاباران
-8 عدم درمعرض بودن درمقابل کثیفی مفرط،هوا یاآلودگی صوتی
-9 قرار دادن تجهیزات متعدد(مبلمان خیابان،علائم ،سطل آشغال و غیره )
-10 ایجاد امکان ارتباط بین افرادوانجام فعالیتهای متعدد اجتماعی 2

ادامه دارد